如何體現(xiàn)“有升有降”？部分高鐵列車實行市場化票價機制十問

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中國鐵路消息，6月15日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車，由原來的固定、單一票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。

就公眾關(guān)心的問題，記者采訪了國鐵集團客運部副主任朱文忠和北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授聶磊。

一問：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制？

國鐵集團客運部副主任 朱文忠：固定、單一的票價機制是指同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季、開車日期、發(fā)到時刻、旅時長短等因素，均執(zhí)行相同的票價。市場化票價機制是指綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣，充分體現(xiàn)有升有降、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場原則。

比如，調(diào)整前，滬昆高鐵上運行的杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次動車組列車，G7376次出發(fā)時間為15時40分，到達(dá)時間為16時33分，而G7536次出發(fā)時間為22時23分，到達(dá)時間為23時08分，二等座票價均為73元，前者發(fā)到時間好，后者發(fā)到時間不好，但票價相同；調(diào)整后，G7376次二等座票價為87元、比調(diào)整前高19.1%，G7536次二等座票價為48元、比調(diào)整前低34.2%，發(fā)到時間不好的比發(fā)到時間好的票價便宜39元。

再如，調(diào)整前，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調(diào)整后，G82次二等座票價為553元、比調(diào)整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調(diào)整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。

二問：此次4條高鐵票價優(yōu)化調(diào)整，票價如何體現(xiàn)“有升有降”？

國鐵集團客運部副主任 朱文忠：實行市場化票價機制后，綜合考慮列車發(fā)到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執(zhí)行票價。即對一些旅速較快、長期供不應(yīng)求的列車車票執(zhí)行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執(zhí)行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執(zhí)行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執(zhí)行打折票價的均為上座率較低的列車。

整體看，實行市場化票價機制后，執(zhí)行不打折票價和執(zhí)行打折票價的列車數(shù)量基本相當(dāng)，體現(xiàn)了“有升有降”。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過價格杠桿調(diào)節(jié)均衡客流，進(jìn)一步提高鐵路運輸資源利用效率。

三問：高鐵與其它交通運輸方式是否存在競爭關(guān)系，是否具有壟斷屬性？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：高鐵與其它交通運輸方式存在競爭關(guān)系，不具有壟斷屬性。首先，從投資主體看，高鐵線路都是由合資公司貸款承建，投資主體多元化，企業(yè)經(jīng)營市場化。其次，從運輸市場看，高鐵是綜合交通運輸體系的一部分，只是旅客出行選擇之一。比如，在500公里內(nèi)的中短途距離上，高鐵與公路形成了競爭合作關(guān)系；在500～1500公里的中長途距離上，高鐵與民航形成了競爭合作關(guān)系。同時就鐵路企業(yè)內(nèi)部來說，與高鐵平行線路上還安排開行了普速旅客列車，也形成了競爭合作關(guān)系。充分的市場競爭，有效約束了運輸企業(yè)的定價行為，能夠更好更公平惠及旅客群眾。

四問：4條高鐵實行市場化票價機制后，與其它交通方式相比是否還有競爭優(yōu)勢？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：4條高鐵所在區(qū)域各種交通運輸方式競爭充分，實行市場化票價機制后，將進(jìn)一步鞏固高鐵的性價比優(yōu)勢，其與其它交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理，更有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。比如，與公路長途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為48～87元，公路旅時約2小時，票價為78～128元；從杭州東至寧波，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為47～85元，公路旅時約2小時，票價為74～80元。與民航相比：從武漢至廣州南，高鐵平均旅時4小時，二等座票價為304～553元，民航旅時約2小時，經(jīng)濟艙票價最低將近500元，最高2000多元；從杭州東至長沙南，高鐵平均旅時4.4小時，二等座票價為267～485元，民航旅時約2小時，經(jīng)濟艙票價最低500元左右，最高將近1500元。

五問：此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整，在提升服務(wù)質(zhì)量方面有何措施？如何體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價？

國鐵集團客運部副主任 朱文忠：近年來，鐵路部門持續(xù)提升高鐵運營品質(zhì)和服務(wù)水平，先后增配智能型復(fù)興號動車組，開行高品質(zhì)標(biāo)桿列車，在鐵路12306系統(tǒng)推出候補購票、在線選鋪、購票信息預(yù)填等新功能，積極推廣計次票、定期票、旅游套票等新型票制服務(wù)，設(shè)置“靜音車廂”，為老幼病殘孕等重點旅客和脫網(wǎng)人群提供貼心服務(wù)，為旅客提供“一盒好飯”，120個車站實現(xiàn)便捷換乘，80個車站提供互聯(lián)網(wǎng)訂餐服務(wù)等，讓旅客出行體驗更加舒適、更加美好。此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整的列車無論是硬件設(shè)施，還是軟件服務(wù)，均能夠滿足旅客高品質(zhì)的出行需求。鐵路部門將始終秉持人民鐵路為人民的服務(wù)宗旨，持續(xù)推出高鐵服務(wù)舉措，努力提升服務(wù)水平，為廣大旅客提供更好的出行體驗。

在此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整中，鐵路部門開行更多旅時更短的列車，提供更多優(yōu)惠打折的客運產(chǎn)品，豐富了旅客出行的選擇。對于旅時較短、開行時刻較好、長期供不應(yīng)求的高鐵列車，執(zhí)行不打折票價；對于其它非高峰時段開行旅時稍長的高鐵列車，加大票價折扣力度，充分體現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、公平合理的市場原則。同時，進(jìn)一步促進(jìn)了均衡運輸，優(yōu)化了旅客乘車環(huán)境。

六問：此次票價優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數(shù)量？

國鐵集團客運部副主任 朱文忠：考慮到鐵路運輸服務(wù)的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規(guī)模。此次對票價優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車開行數(shù)量沒有調(diào)整計劃，現(xiàn)有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭甬鐵路14對仍將繼續(xù)開行。

七問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機制？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)地區(qū)，綜合交通運輸體系較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通10余年來一直實行固定、單一票價機制，票價優(yōu)化調(diào)整后與其它交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理，有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用；同時，與周邊其它高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利于在鐵路企業(yè)內(nèi)部形成合理的比價關(guān)系，完善鐵路客運產(chǎn)品價格體系，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。

八問：4條高鐵實行市場化票價機制對鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營有何影響？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：4條高鐵分別于2009年至2014年間開通，運營10余年來一直實行固定、單一票價機制，而期間的高鐵運營維護(hù)成本發(fā)生了較大變化，現(xiàn)行票價機制已明顯不適應(yīng)市場化經(jīng)營形勢。建立以市場為導(dǎo)向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業(yè)市場化經(jīng)營水平、改善經(jīng)營效益，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產(chǎn)品市場競爭力，推動高鐵可持續(xù)發(fā)展，更好服務(wù)人民群眾安全便捷出行。

九問：高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)在哪些方面？

國鐵集團客運部副主任 朱文忠：大數(shù)據(jù)分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)為：一是不同日歷客流差異大。節(jié)假日、雙休日旅客發(fā)送量一般為800萬～1800萬人，而周一至周五工作日則在600萬～1200萬人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執(zhí)行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達(dá)到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早7點前、晚21點后開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低于全路高鐵列車73%的平均水平。

十問：近年來哪些高鐵實行了市場化票價機制？取得了哪些成效？

國鐵集團客運部副主任 朱文忠：2020年以來，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制，新開通的高鐵線路同步實行了該機制，價格杠桿作用得到充分發(fā)揮，有效引導(dǎo)了旅客錯峰出行，促進(jìn)了客流均衡化，平衡了市場供需，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好。

比如，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%，之后平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分，之前平均客座率為62.4%，之后平均客座率上升為73%。

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